Flughafen München (EDDM)

Positionsbeschreibung

Der Delivery-Lotse ist zuständig für die Erteilung der Streckenfreigabe und Vergabe der Abflugroute (SID).
Die korrekte SID zu vergeben ist u.a. aufgrund des Parallelbahnbetriebs in München sehr wichtig.
Zudem gibt es einige Rahmenbedingungen, an die die SID-Vergabe geknüpft ist.
Dies wird im folgenden Abschnitt näher erläutert.

Der Initial Climb beträgt in München stets FL 70.

SID Auswahl

Eine Übersicht über die SIDs in München findet ihr im Register „Quickview“.

Wahl der Piste

Um beide Bahnen unabhängig voneinander für Starts nutzen zu könnten sollte den Flugzeugen die SID und damit die Piste für den Start entsprechend deren Abflugrichtung zugeteilt werden.

Abflüge Richtung Norden erhalten SIDs von der Nordbahn (26R/08L).
Abflüge Richtung Süden erhalten SIDs von der Südbahn (26L/08R).

Achtung: Hierbei zählt nicht die Richtung, in der sich der Zielflughafen befindet, sondern lediglich die Lage des ersten Wegpunktes der aufgegebenen Route.

Ausnahme 1:
Abflügen in Richtung der Wegpunkte OLASO und BIBAG, welche beide fast exakt westlich bzw. östlich des Flughafen liegen, sollten aufgrund des Verlaufs der SIDs ebenfalls die Südbahn (26L/08R) zugewiesen werden.

Ausnahme 2:
Einen Sonderfall stellen die Abflüge in Richtung des Wegpunktes RIDAR dar, da dieser Wegpunkt bei Betriebsrichtung 26 zunächst nur geradeaus führt. Bevorzugt ist hier aus Staffelungsgründen Piste 26L zu verwenden. Bei 08-Betrieb ist Piste 08L für RIDAR-Departures zuzuteilen.

Cargo

Auch Cargo-Flugzeuge, welche im Cargo- und Wartungsbereich abgestellt sind, müssen theoretisch bei einer nördlichen Abflugroute von Piste 08L / 26R abfliegen. Grund hierfür ist eine Konfliktvermeidung parallel startender Flugzeuge (26L / 26R) in nördliche Richtung.

Um euch die Zuordnungen der Abflugrouten und damit auch der Startbahnen zu erleichtern empfehlen wir unsere SID-Schnellübersicht im Tab „Quickview“, in welcher die bevorzugten SID/Pisten-Kombinationen entsprechend hervorgehoben sind.

Ausnahmen von dieser Regelung sind durchaus möglich und erwünscht, müssen aber mit dem TWR und APP/CTR koordiniert und freigegeben werden. (siehe u.a. PILOT´S REQUEST)

Beschränkungen

In München gibt es einige SIDs, für die spezielle Beschränkungen hinsichtlich Flugzeugtyp (Jet, Prop) gelten.
Die SID-Schnellübersicht gibt darüber Auskunft.

Heavy Aircraft

Von der Piste 26L existieren zu einigen Wegpunkten sowohl SIDs mit dem Designator S als auch W.
Die S-SIDs beinhalten dabei engere Kurven und erforderliche Mindest-Steigraten und werden von Flugzeugen der Kategorien Light und Medium standardmäßig benutzt.
Auch Heavies wird in der Regel eine S-SID zugewiesen, auf Anfrage des Piloten kann eine W-SID vergeben werden.

Pilot’s Request

Piloten können auch andere Startbahnen oder Abflugrouten anfragen, als sich aus den genannten Regelungen ergeben würden.
In dem Fall ist mit dem zuständigen Tower- und Radarlotsen  Rücksprache zu halten.
Zudem ist zwischen dem Service für den Piloten und den möglichen Verzögerungen für andere Piloten abzuwägen.

Ist ein Pilot nicht in der Lage eine SID zu fliegen, sollte mit der zuständigen Radar-Position eine entsprechende alternative Abfluganweisung (vectored departure) koordiniert werden.

Übergabeverfahren

Nach Erteilung der Freigabe werden die Maschinen an den Apron-Lotsen übergeben.

Positionsbeschreibung

Der Apron betreut folgende Abschnitte:

• Alle Vorfelder bis zu den Entries
• Das GAT

Abfliegender Verkehr

Abfliegende Flugzeuge werden vom Apron zu den jeweiligen Entries (N1…N4, S1…S8) geführt und frühzeitig an den Tower- bzw. Groundlotsen übergeben. Die Freigabegrenze der Rollanweisung endet einschließlich bei den Entries.

Cargo-Flugzeuge können mit Absprache des Tower- und Approach/Centerlotsen die Südbahn für Abflüge in den Norden benutzen.

Eine Übersicht über die SID in München findet ihr im Register „Quickview“.

Ankommender Verkehr

Ankommender Verkehr wird von den Entries zur Parkposition geführt.

Rollverfahren

Terminal 1

Das Terminal 1 wird seit einigen Jahren einer laufenden Umgestaltung unterzogen. Dieser Zustand wird noch länger anhalten.
Daher ergeben sich häufig Änderungen auf dem Vorfeld, wodurch sich auch Taxiway-Bezeichnungen ändern.
Diese Veränderungen sind in den aktuellen Charts dargestellt, jedoch meist nicht in den Szenerien umgesetzt.
Dies sollte insbesondere bei der Vergabe der Parkposition beachtet werden. Siehe unten.

Die Rollwege W1 sowie E1 (alt: O1) sind in drei parallel verlaufende Taxiways unterteilt. „blue, yellow and orange“. So können über „blue“ und „orange“ Flugzeuge mit einer maximalen Spannweite von 36 m aneinander vorbeirollen.

Änderung seit 03. November 2022:
Auf dem Apron 2 wurde der Taxiway O2 in E2 umbenannt. Dies wird von den Szenerien in der Regel noch nicht dargestellt.
Bitte bei der Taxi-Clearance berücksichtigen!

Änderung seit 19. Mai 2022:
Auf dem Apron 1 wurde der Taxiway O1 in E1 umbenannt. Dies wird von den Szenerien in der Regel noch nicht dargestellt.
Bitte bei der Taxi-Clearance berücksichtigen!

Änderung seit 04. März 2019:
Auf dem Apron 1 wurde südlich von Taxiway C2 ein weiterer Taxiway zwischen W1 und E1 (alt: O1) eingezogen.
Dieser erhält die Bezeichnung C3.  Dies bedingt die Umbenennung der südlichen Taxiways wie folgt:
C3 (alt) -> C4 (neu)
C4 (alt) -> C5 (neu)
Der neue C3 ist seit 04. März 2019 in Betrieb.
In manchen Charts (z.B. LIDO) werden die geänderten Bezeichnungen bereits angezeigt.
Die den gängigen Szenerien (FSX/P3D) spiegeln die Änderung jedoch noch nicht wider.
Auch das IVAO-Sektorfile enthält keinen C3!

Beim Anweisen der Rollstrecke ist folgendes zu beachten:
– der neue C3 ist derzeit nicht zu benutzen!
– es ist dafür Sorge zu tragen, dass die Piloten beim Rollen von der bzw. zur Südbahn auch tatsächlich den richtigen TWY C4 bzw. C5 nutzen. Ggf. muss der Lotse nachfragen, welche Charts der Pilot nutzt.

Terminal 2

Zwischen den Rollwegen W2 und E2 liegt „Center 2“. Über diese Rollwege können gleichzeitig drei Medium-Flugzeugtypen rollen. Somit kann das Push-Back-Verfahren vereinfacht werden.

Es ist zudem möglich, direkt von W2/E2 auf „Center 2“ zu wechseln.
Beispielphrase: “ swing over Center 2, taxi entry N4 via Center 2 and D1″

Entrynutzung Betriebsrichtung 08

Siehe Prozeduren Ground-Position.

Entrynutznung Betriebsrichtung 26

Siehe Prozeduren Ground-Position.

Parkpositionen

Hier werden die Parkpositionen so dargestellt, wie sie dem aktuellen IVAO-Sektorfile entsprechen.
Für aktuelle Abweichungen zur realen Welt siehe Kapitel „Scenery-Unterschiede“.

Allgemeine Luftfahrt
Apron 10 und 11: Maschinen bis zur Größe Citation X einschließlich
Positionen 170…175: Größere G/A Flugzeuge (Gulf, etc.)

Luftfracht
Stands 901…907

Terminals 1 und 2
Übersicht Module an Terminal 1

Um Konflikte aufgrund der verschiedenen Szenerienstände und deren Abweichung von den realen Charts zu vermeiden sollten auf Apron 1 nach Möglichkeit die Stands im Westen, an W1 genutzt werden anstatt der Gates an Terminal 1.

Scenery-Unterschiede Umstrukturierung

Positionsbeschreibung

Der Ground betreut folgende Abschnitte:

• Alle Rollwege von den Entries bis zu den Start-/Landebahnen und umgekehrt.

Abfliegender Verkehr

Abfliegende Flugzeuge werden von den jeweiligen Entries (N1…N4, S1…S8) zur Startbahn geführt und frühzeitig an den Towerlotsen übergeben. Die Freigabegrenze der Rollanweisung endet einschließlich beim Holdingpoint.

Ankommender Verkehr

Ankommende Maschinen sollten gemäß Charts nach dem Abrollen von der Landebahn selbstständig auf die GND-Frequenz wechseln.
Da den Piloten vielleicht nicht immer klar ist, ob ein Groundlotse online ist, sollte ein Force Act geschickt werden wenn der Wechsel unterbleibt.

Der Verkehr wird anschließend zum Entry des jeweiligen Apron geführt und frühzeitig an den Apronlotsen übergeben.

Rollverfahren

Die Taxiways N und S sind die beiden Hauptrollwege.
Unabhängig von der Betriebsrichtung rollt der abfliegende Verkehr zum Rollhalt

• der Nordbahn über N
• der Südbahn über S

Die parallel verlaufenden Rollwege N und M sowie S und T sollten als Einbahnstraßen angesehen werden.

Als grober Merksatz hierzu gilt: Auf N/S rollt der Verkehr entgegen der Betriebsrichtung und auf M/T mit der Betriebsrichtung.

Daraus ergibt sich wie oben beschrieben, dass der abfliegende Verkehr grundsätzlich über N/S zur Startbahn geführt wird und ankommender Verkehr je nach Rollrichtung entweder ebenso über N/S (wenn der zu erreichende Entry zum Terminal vom gelandeten Flugzeug aus entgegen der Betriebsrichtung, also „hinter“ ihm liegt) oder M/T (wenn der zu erreichende Entry zum Terminal in Betriebsrichtung, also „vor“ ihm liegt) geführt wird.

Betriebsrichtung 08

Ankommender Verkehr wird vom Groundlotsen bei N2, S6 (Terminal 1) sowie N4, S8 (Terminal 2) an den Apronlotsen übergeben.

Abfliegender Verkehr wird vom Apronlotsen bei N1, S5 (Terminal 1) sowie N3, S7 (Terminal 2) an den Groundlotsen übergeben.

Betriebsrichtung 26

Ankommender Verkehr wird vom Ground bei N1, S5 (Terminal 1), sowie N3, S7 (Terminal 2) an den Apronlotsen übergeben.

Abfliegender Verkehr wird vom Apron bei N2, S6 (Terminal 1), sowie N4, S8 (Terminal 2) an den Groundlotsen übergeben.

Die Entries S1-S4 beim Cargo-/Technikbereich unterliegen nicht direkt dieser Regelung, aber es empfiehlt sich zur Vorbeugung von Konflikten an den Entries, diese analog zu nutzen, also bei 26-Betrieb S2/S4 für Outbounds und S1/S3 für Inbounds- bei 08-Betrieb entsprechend umgekehrt.

Die Taxiways N und M im Norden sowie S und T im Süden sind so zu nutzen wie auf der Grafik gezeigt.

Rollhalte

Abfliegendem Verkehr sollte je nach Luftfahrzeugkategorie nachstehender Rollhalt zugewiesen werden.
Abweichungen („Intersection Departure“) davon sind auf Anforderung des Piloten möglich, sofern keine betrieblichen Gründe dagegen sprechen.

Positionsbeschreibung

Der Tower betreut folgende Abschnitte:

• Die Start – und Landebahnen
• Die Kontrollzone
• Die Rollwege „N/M“ sowie „S/T“ sofern kein Ground-Lotse anwesend ist
  

Kontrollzone (CTR)

Die vertikale Obergrenze der Kontrollzone (CTR) beträgt 3500 ft MSL.
Der Flughafen verfügt über insgesamt zwei VFR-Ausflugrouten und vier Pflichtmeldepunkte

• Foxtrott (Freising, F1 & F2) Ein-/Ausflug
• Hotel (Hallbergmoos, H1 & H2) Ein-/Ausflug

Bei Platzrundenflügen soll der Überflug der Terminals vermieden werden und die Platzrunden bei Piste 08L/26R im Norden, bei Piste 08R/26L im Süden des Platzes erfolgen.

München Tower ist nicht für die Infoplätze Schleißheim (EDNX, EDMX) zuständig. Diese werden von München Radar
betreut.

Betriebsrichtung

Bei bis zu fünf Knoten Rückenwind wird die 26-Konfiguration als Start- und Landerichtung verwendet.

Im Realbetrieb wird am Flughafen München aus betrieblichen Gründen zeitweise eine der beiden Pisten gesperrt.
Dem IVAO-EDDM-Tower-Lotsen allein obliegt die Entscheidung darüber, ob er dieses Verfahren zur gleichen Zeit für den IVAO-Betrieb übernehmen möchte.
Er hat die betroffenen ATC-Positionen entsprechend zu informieren.

Militärflughafen Erding

Der (Militär-) Flugplatz Erding wurde zum 02.04.2015 geschlossen.

Abfliegender Verkehr

Abfliegende Flugzeuge sind vom Ground-Lotsen (sofern online) bereits bis zum Rollhalt der aktiven Piste freigegeben. Ansonsten erhält der TWR die Flugzeuge bereits an den Entries vom Apron.

Es gilt folgende Reihenfolge für den Transfer nach dem Takeoff:

1. EDDM_APP => 2. EDMM_STA_CTR => EDMM_ALB_CTR => EDMM(_S)_CTR

Parallele Abflüge/Maßnahmen zur Konfliktvermeidung

Grundsätzlich sind Parallel-Abflüge in München möglich. D.h. es können zeitgleich Maschinen auf der Nord- und Südbahn starten.

Wichtig:
Die Abflugwege der parallel startenden Maschinen dürfen sich nicht kreuzen!
Zudem muss bei der Piste 26L besonders auf die Wirbelschleppenstaffelung geachtet werden bei SIDs, die auf ‚W‘ (heavy aircracft) enden. Beispielsweise BIBAG xW.
Die Staffelung gilt auch gegenüber Abflügen, die dabei parallel von 26R starten.

Sollte ein Pilot nach dem Start in die falsche Richtung abdrehen oder durch den Wind „verdriftet“ werden, sind sofortige Maßnahmen zur Konfliktvermeidung zu ergreifen. Beispiel: Drehen des Fliegers direkt nach Norden bzw. Süden.

Erst wenn der Konflikt beseitigt ist, erfolgt die Übergabe an den Radarlotsen. Ein Konflikt wird immer gelöst und nie übergeben. Der Initial Climb (FL 70) sollte dabei nicht überschritten werden.

Durch den Parallelbetrieb ist der Tower-Lotse mitverantwortlich für eine ausreichende Staffelung der Abflüge. Deshalb bleiben die abfliegenden Piloten auf der Frequenz des Tower-Lotsen, bis dieser sie explizit an den entsprechenden Radar-Controller übergibt bzw. auf Unicom entlässt.
Z.B. „Contact München Radar on 123.9“ bzw. „Switch to Unicom 122.8“.
D.h. die Übergabe erfolgt, wenn ein Luftfahrzeug abgehoben ist und zusätzlich bei parallelen Starts einer der beiden Startenden abgedreht ist.

Ankommender Verkehr

Ankommende Maschinen sollten gemäß Charts nach dem Abrollen von der Landebahn selbstständig ohne Voice-Handoff auf die GND-Frequenz wechseln.

Rollverfahren

Siehe Ground-Prozeduren.

Voice ATIS

Seit Einführung der Voice ATIS ist es vorgesehen, dass der TWR eine für den gesamten Airport gültige Voice ATIS bereitstellt.

Damit bei Anwesenheit eines APP-Lotsen auch die zu erwartenden Anflugverfahren in der Voice ATIS abzuhören sind, bitte bei dessen Anwesenheit und Betrieb beider Pisten folgenden Satz (Groß- und Kleinschreibung beachten) in das Remarkfeld der ATIS mit aufnehmen:

„EXPECT INDEPENDENT PARALLEL ils APCH RWY xxR and RWY xxL“

Das „xx“ ist hierbei selbstverständlich durch die aktiven Pisten (26 oder 08) zu ersetzen.